建筑
結構膠1979年在我國出現應用并開始進行研發，經歷了30個年頭。因適逢與我國改革開放的大好時機同步，適應于建筑行業的科技進步和市場需求，得到了飛速發展，獲得舉世矚目的進步。
建筑結構膠從無到有、由小到大。初期只是一兩個膠種的科研成果，現已成為重要的
化學建材。她促進上游原材料的發展，帶動下游施工工藝的變革，自身成為一種行業；其膠種已成系列，應用不斷拓展。尤其近幾年來，已從單純應用于一般建筑物的加固、補強，發展到為建筑物改造，新建建筑物現場施工等多種應用中，并且還在交通 （公路、鐵路）、水利、市政、隧道、應急搶修、
抗震救災等各個領域中應用[1]；且應用于橋梁加固，新橋建設更是這些領域中發展最為迅速的熱點、亮點。
其原因，一方面是建筑結構膠在建筑物加固與改造施工中應用的幾十年里，積累了豐富的經驗，建筑結構膠在膠種、質量等自身水平有了很大提高。另一方面是我國這些年來交通事業的大發展：老、舊橋梁需要加固、維修；新建橋的需求，更激活了此類膠種的應用。
1 橋梁用建筑結構膠類型
橋梁用建筑結構膠現今已發展成為系列膠種，雖無統一的分類，為了方便，可按用途不同而分成兩大類：
其一，加固補強用結構膠包括：
橋梁加固用粘
鋼結構膠、橋梁加固用
碳纖維結構膠、橋梁加固用
植筋錨固膠、橋梁加固用
裂縫灌漿膠等。
其二，新建橋梁用結構膠包括：
節段拼裝用結構膠、鋼橋橋面用鋪裝膠、特殊環境下施工用膠等。
目前研發與市場上的膠種，均為
改性環氧樹脂常溫
固化型。舉例說明。
2 橋梁用加固補強結構膠
2.1 橋梁用加固補強結構膠
橋梁結構膠是屬于建筑結構膠的一類，她有建筑用膠的共同性能要求。如自身
強度好，
粘接性能高，
耐候性能優等優點，其作用亦是在使用不同方式進行粘接后，提高橋梁的負載能力，更安全運行，延長使用壽命等等。最基本的要求是應通過橋梁結構膠的粘接作用，使粘貼于被加固橋梁處的補強材料（
鋼板、
纖維等）與橋梁共同工作。
主要不同點有：所受載荷為動載。因而所用加固的
膠粘劑必須具有能承受長期的疲勞
荷載能力和
耐久性，這十分重要。因此橋梁結構膠應具有更好的強
韌性和耐疲勞、耐久性；這必然增加膠粘劑開發、生產的難度。另一特點是施工工藝性能要求更高。其中包括有合適的使用期，因為每次用膠量較大，施工粘接面積大，必須滿足這種特殊要求。膠種的固化條件更苛刻，因為施工均為野外露天作業，所以橋梁結構膠固化特性應滿足惡劣環境及溫度變化巨大的要求。而耐
老化要求更高。因為橋梁全是野外，尤其是海邊橋梁，或跨海大橋，還要求增加抗鹽霧、海水的浸蝕性能。因此橋梁用膠的要求比一般建筑用膠的要求更高、更嚴、更苛刻。
、
2.2 橋梁加固粘鋼用膠
中科院大連化物所近年來，將原來用于
動荷載耐疲勞用膠加以完善，開發了橋梁加用固膠。其主要組分是韌性更好的改性環氧
樹脂，耐老化的
固化劑，再配以各種
助劑，以改進其施工工藝要求。該膠在耐疲勞上優良，曾經在中國建科院和上海建科院進行過耐動載荷疲勞試驗（超過200萬次），均有良好結果，已用于多項工程中。其具體性能指標見表1.
該膠的應用實例不少，現舉幾例：
其一：山西陽泉姚河大橋加固
姚河大橋位于山西省陽泉市內姚河之上，l995年建成通車，是307國道車輛和市內車輛通過姚河的主要通道。10多年的超負荷運行，使大橋
承載能力大大降低，且近幾年，大型車輛和超載車輛的增多，使得原設計的承載能力已達不到現在實際公路運行要求。為保證大橋的安全正常運行，縮短施工周期，降低工程造價，須對大橋進行加固處理。建設單位：山西省陽泉市建設局。設計單位：太原市政工程設計院。施工單位：河北華路特種工程有限公司。大橋加固施工主要應用了中國科學院大連化學物理研究所、大連凱華新技術工程有限公司發明的粘鋼加固新技術，使用JGN-I (A)橋梁粘鋼加固專用膠粘劑，粘鋼面積3000平方米，用膠量達24噸，2006年4月10日開工，6月30日完工。
其二：武漢長江二橋加固
武漢長江二橋概況：武漢長江二橋是l995年6月通車。全橋長4678m，正橋l877 m，主跨400 m，橋面寬度26.5～33.5 m，日通車能力為5萬輛機動車。橋下通航凈空為24 m，系雙塔雙索面
預應力鋼筋混凝土斜拉橋。其主跨橋面寬度在亞洲及國內已建成的同類型橋中位居第一；作為斜拉橋的主跨跨度，在世界已建成的同類型橋中也名列前茅，是一座具有20世紀90年代水平和風格的橋梁。武漢長江二橋的建成，使武漢三鎮交通內環線貫通，促進了經濟建設的發展。
武漢市從2000年起跟蹤監測長江二橋正橋、引橋箱梁，發現橋梁的下彎
變形和梁體裂縫呈發展趨勢。2006年7月原設計單位．中鐵大橋局設計院接受委托對該橋進行了全面檢測，同年8月該院提交報告稱，二橋已發現的問題主要有三種：
一是
預應力混凝土
裂紋較多，共3812條。
二是兩岸連續
鋼構l25 m邊跨跨中下撓嚴重。從2000年至今的連續5年觀測結果顯示，連續鋼構梁年均下撓2cm。
三是部分裂紋情況嚴重的梁段結構強度及
剛度有所下降。
病因：長期超負荷運行造成。 采用的主要維修加固方法：粘鋼、粘貼碳纖維、
植筋、預
應力等。
維修加固工期：2006年10月～2007年8月.
粘鋼加固情況：加固面積約70002，混凝土箱梁
腹板(內外)粘貼鋼板，兩層鋼板(水平粘貼／45°粘貼)，鋼板規格長7 m／12 m／2l m，寬l50 mm／200 mm／300 mm，厚6 mm。
加固用膠：大連凱華橋梁動荷載
粘鋼膠，用量：約50噸。
2.3 碳纖維加固橋梁用結構膠
自上世紀末，碳纖維加固在建筑物中應用以來，近年亦向橋梁領域發展。與粘鋼加固一樣，目前均為改性環氧樹脂及固化劑所組成。其性能指標要求如下[2,3].
中科院大連化物所開發的專供橋梁用碳纖維膠，其性能列見表2。
用碳纖維膠粘貼碳纖維加固橋梁的實例很多，以下是實例：
其一：湖北巴東譚家梁子大橋碳纖維加固工程（2004）
巴東譚家梁子大橋為
懸臂梁結構，全長160m，完工于l997年，系三峽移民資金投建，工程造價約1500萬元人民幣。大橋設計：武漢市政設計研究院；施工：中鐵十三局(大連)；監理：武漢市政監理公司；業主：巴東縣建設局。大橋自建成后，由于工程質量問題(橋面中間下撓100～200mm，腹板
開裂等)，未通過驗收。經專家委員會鑒定、論證，擬采用粘貼碳纖維布加固等方法予以修復。譚家粱子大橋加固工程總包方是中鐵十三局，其余各方仍不變。在粘貼碳纖維布加固工程
招標中，業主指定此次加固工程材料為大連覬華公司的凱華牌碳纖維結構膠和英國產碳纖維布。
其二：天津某公路橋加固工程[4]
該公路橋的主橋系一座五跨(48＋3×64＋48) m 連續的預應力混凝土連續箱梁，引橋為跨度32m的預應力混凝土簡支T 梁。主跨的箱梁采用三向預應力體系。縱向預應力采用7Ф5mm的
鋼絞線，腹板豎向預應力采用Ф25mm冷拉Ⅳ級粗
鋼筋，
頂板和橫隔板的橫向預應力為24Ф5mm高強平行鋼絲束。
2.3.1 主梁裂縫情況
該橋在運行若干年后，在對橋梁現狀進行檢查時發現，主梁腹板、頂板、橫隔板、
底板均有不少裂縫。腹板的內外側均有裂縫，裂縫大多呈斜向和水平向，長度從幾米到幾十米，寬度在0.3mm以下。頂板的裂縫發生在其底面，有縱向裂縫，也有橫向裂縫。但數量較少，裂縫寬度為0.2mm以下。箱梁庶板裂縫均發生在其外側，主要為縱向裂縫，裂縫寬度為0.1～0.2mm以下。
2.3.2 裂縫處治方法
腹板裂縫處治：考慮到腹板上的裂縫較多，且寬度較大。采用了加厚腹板和粘貼碳纖維
片材相結合的方法。即腹板內側，采用在箱梁腹板內側加澆一層20cm厚腹板，并施加豎向預應力，以改善箱梁腹板受力狀態；對于腹板外側，先對裂縫進行壓力灌漿，然后在表面粘貼碳纖維片材。
頂板、底板裂縫處治：頂板、底板上的裂縫，根據每跨梁內裂縫實際情況，先進行封閉或壓漿，對有裂縫的區段(主要集中在跨中10～30m 范圍內)全部粘貼碳纖維片材進行補強。
2.3.3 加固處治效果
為檢驗加固效果及經過加固處治后能否滿足設計要求和運營條件，對該橋進行了靜動載試驗，試驗結果表明：經過加固處治后．梁體受力狀態良好，可以恢復按原設計荷載汽—超20通車，且通車后至今粱體受力完全正常。關于橋梁用
植筋膠、灌漿膠，它們與建筑物加固相似，不再贅述。
3 新建橋梁用結構膠
3.1 節段拼裝用結構膠
近幾年我國公路網的建設飛速發展，與此同時大、中城市快速軌道建設也越來越多，市政建設中各類立交橋也不斷涌現，因此在橋梁建設中，為適應新的發展要求，已經向國際先進水平邁進，新建橋梁向預制化、工廠化、大型化方向發展，即采用預制
構件在建橋現場進行節段拼裝。此種施工新工藝，具有施工速度快、質量控制好、占地面積小、混凝土
收縮徐變小，竣工后橋梁線型變化較小等優點。它的應用對城市、對環境影響小，施工架設較簡單，機械化程度高，外形美觀等而廣受青睞，得到廣泛應用。我國一些大型橋梁均采用此工藝。如江蘇蘇通大橋、福建廈
門集美大橋等。
建設此類大橋就是要使用一種拼接用結構膠。它的性能要全面，特別是工藝性能要求很高，國內已有少數單位開發了此類膠種。表3列出其性能。
表中兩膠性能指標均能達到使用要求，并且與同類進口產品相當，滿足施工需要，經在建橋中試用，反映與進口膠無異，而用國產膠其成本則大大下降。
3.2 橋梁鋼橋面鋪裝用結構膠
近年來我國大跨度、長橋面的鋼橋面的采用是很普遍的，因為此種橋面具有節約投資、減輕靜載、施工方便等諸多優點。如南京長江二橋、上海滬浦大橋、廈門海昌大橋等，均采用鋼橋橋面。
眾所周知在鋼橋橋面上直接鋪設混凝土或瀝青路面是不行的：這樣會在車輛行駛中因鋼橋橋面的形變以及輪胎的沖擊等，將使其瀝青路面
剝落、開裂、變形；其原因是瀝青路面與鋼板粘接不牢。為解決這一難題不少專家曾采用過一些辦法，如在瀝青層與鋼板間增加一粘接層，如用
溶劑型膠（福建某橋）或者
熱熔膠（江蘇某橋），有效果但不很理想。
南京長江二橋采用環氧類橋面結構膠（進口）較好的解決了此難題。此類膠種自身強度好、粘接力高；綜合考慮使用效果、鋪裝成本、鋪裝工藝、鋼板處理等諸多因素，環氧類結構膠比較適合我國國情。此類膠種是近年發展迅速的一類橋梁橋面使用的結構膠。表4列出一種鋼板橋面結構膠的主要技術指標。
該類膠種已經在上海滬浦大橋橋面大修、海滄大橋維修中應用，效果良好。另一成功應用實例是重慶市內的某立交橋（用四川省的膠）,經過多年使用，亦有良好效果。
3.3 發展橋梁用結構膠滿足市場需求
橋梁用建筑結構膠的廣泛應用，促進了老、舊、病橋加固技術的革新；新橋建設用各類膠種的推廣，推動了橋梁建設的技術進步；這些又促使橋梁用膠市場的拓展。
據統計，我國現有公路橋梁約72萬余座。這些橋梁在使用中的老化病害及災害事件造成的損壞等，每年都有數萬座之多，橋梁加固及正常維修的任務十分繁重（不包括市政建設中的眾多橋梁，不包括鄉鎮小的公路橋梁等）。另一方面是新建公路每年數量巨大，橋梁不少；也在采用更多的新技術，使用
新材料（如結構膠），其市場亦廣。這些均使結構膠用量大增。由于我國建橋技術的進步，已逐步向海外發展。今年湖北某公司在
馬來西亞和印尼援建兩座新橋，采用節段拼裝法。可預見海外市場也會不斷擴大。這些都會使橋梁用結構膠在今后有飛速發展。表5列出近期我國拼裝法施工的部分新建橋
在其滿足市場需求的同時，進一步研發各類高水平的專用結構膠也是一個重要的課題。我國結構膠從整體水平上看與國外先進的距離雖在縮小，但仍有差距，主要反映在其優質原料的供應，工藝性能的要求，施工機械化、現場質量檢測上等，因此開發高性能結構膠、水下施工結構膠、綠色環保用膠、快速修補用膠及應用技術均是應關心的課題。
綜合前述，橋梁用膠已有了很好的開端，市場需要又提供了廣闊前景，可以相信，經大家努力會更上一層樓，取得更大的成就！
與【膠要聞】相關熱點資訊:
【了解更多 “膠要聞” 相關信息請訪問
膠專區 】
